Каталог товаров
Описание категории
Какими бы хорошими характеристиками не обладали шины, потребитель в первую очередь обращает внимание на рисунки протектора, их расчленённость, форму грунтозацепов, иногда глубину канавок. Потом обычно следует вопрос: «А какой рисунок лучше?".
Если ответ получен сразу, с указанием конкретной шины, значит, разговор идёт с технически малограмотным человеком или с продавцом в истинном смысле этого слова. Протектор, как и одежда, может быть лучшим, оптимальным только для конкретных, определённых условий использования. Чтобы правильно подобрать рисунок, надо знать преимущества и недостатки каждого его типа.
Острота гонок Формулы 1 никого не оставляет равнодушным. Скорость прохождения поворотов напрямую связана с умением пилота удержать болид от заноса. Потом зрители считают секунды, за которые механики заливают топливо и порой меняют шины. Но мало кто обращал внимание, что на шинах нет протектора в обыденном понимании этого элемента шины. Протектор — сплошной, почти гладкий, без привычных расчленений на грунтозацепы. Но... как только ухудшается погода, начинает накрапывать дождь, пилоты заворачивают в боксы уже не за топливом, а за шинами с другим рисунком протектора. И еще одна часто встречающаяся особенность: у каждого пилота "свои" шины, которым он лично верит, хотя машины в гонках одного класса и дорога общая.
Из сказанного можно сделать выводы, которые в полной мере касаются и обычной повседневной эксплуатации автомобиля: для каждого покрытия с учётом погодных условий дол жен быть свой рисунок протектора; для чистых и сухих дорожных покрытий протектору лучше быть без рисунка; оптимального рисунка протектора, наилучшим образом проявляющего себя во всех случаях переменчивой дороги погоды, быть не может. Дополнительно, если речь идет не о гоночных болидах или автомобилях особого назначения, надо учитывать и экономию. На одном и том же дорожном покрытии разные протекторы изнашиваются по-разному, некоторые почти на 20 процентов скорее; расход топлива тоже может измениться на 5-10 процентов, и не всегда в лучшую сторону.
Зачем протектору рисунок?
Вода, грязь, снег (в дальнейшем — загрязнения), которые в любой момент могут оказаться на дороге, не должны оказаться между шиной и опорной поверхностью. Загрязнения вытесняются в канавки протектора, которые, исполняя роль дренажа, очищают пятно контакта. Чем больше загрязнена дорога, и чем выше скорость автомобиля, тем активнее должен работать дренаж, тем шире должны быть канавки протектора и рельефнее выражены грунтозацепы. Если эти задачи протектор не выполняет, между шиной и дорогой оказывается "смазывающая" прослойка и автомобиль становиться неуправляемым. Для мокрой дороги это явление называется аквапланированием. Оно подробно рассматривалось нашим журналом. Периодически к нему возвращаются и другие издания, особенно когда надо привлечь внимание потребителя к новому рисунку протектора какой-нибудь фирмы.
На дорогах, покрытых тающим, из-за применения химикатов, снегом, у автомобиля на большой скорости может возникнуть одна из разновидностей аквапланирования, пополнившая наш автомобильный лексикон очередным модным иноземным словцом — "слаш - плэнинг", иногда "сплаш - плэнинг". Основой первого звучания может быть slash, от американского разговорного - болотистая местность, при втором звучании — splash, от английского — брызги, шлепать по грязи, воде. Где истина — пусть решают лингвисты. По-русски это должно было бы звучать, например, как "шуганутость", от русского "шуга" — мелкий рыхлый лёд, как обычно называют эту смесь на дорогах.
Кстати, исчезновение шуги не всегда гарантирует возврат к устойчивому движению. Дорога вроде бы чистая, но после применения химикатов часто остается покрытой тонкой скользкой пленкой, которую водитель не видит. И как напрасно начинает вальсировать на ней автомобиль при резкой манере вождения! Чаще это случается на шинах с высоким, сильно расчлененным рисунком. Глубина рисунка протектора зимних шин легковых автомобилей примерно 9-10 мм, грузовых шин —16-22 мм. Чтобы знать, когда сильно расчлененный протектор имеет преимущества, а когда и наоборот, уделим некоторое внимание процессам в пятне контакта. Это позволит самостоятельно, без подсказки "спецов", оценить пригодность понравившегося протектора под требуемые условия эксплуатации.
Между Сциллой и Харибдой
Работа любого протектора в основном оценивается двумя характеристиками: сопротивлением качения и сцеплением с дорогой. Одна из них влияет на ресурс шины и расход топлива, другая - на надежность контакта с дорогой. Протектор в идеальном случае состоит из двух слоев резины с различными свойствами. Верхний наружный слой должен иметь хорошую абразивную стойкость, внутренний - должен выделять меньше тепла при деформации. Чем меньше шина нагревается, тем меньше будет ее истираемость, особенно при положительных температурах окружающей среды. Большой пробег бескамерных шин как раз и обусловлен лучшим теплообменом внутренней воздушной полости с металлом обода (диска), но это так, к слову.
При минусовых температурах шину, особенно с летним рисунком (ее протектор из менее эластичной резины), надо прогреть на скоростях 40-60 км/ч в течение 10-20 мин. Даже при заводских стендовых испытаниях шины на большие скорости, 160 км/ч и более, вначале шину прогревают. Начиная от 100 км/ч поэтапно, через каждые 10 мин. увеличивают скорость на 10 км/ч. Иначе может произойти разрушение каркаса. В настоящее время почти 90 процентов зимних шин имеют ламелированную структуру протектора. На зимних шинах ламели часто соединены полумостиками, что увеличивает податливость грунтозацепов. От этого ширина канавки при качении шины постоянно колеблется. Это способствует самоочищению протектора от снега и грязи. Сцепные свойства заметно возрастают. Характеристики некоторых протекторов с большим числом ламелей при движении по заснеженным дорогам не уступают характеристикам ошипованных шин. Для улучшения сцепных свойств шины при отрицательных температурах в состав резиновой смеси, а в ней не более 20 разных компонентов, некоторые фирмы добавляют диоксид кремния .
Каждому покрытию - свой протектор
К любому новому рисунку протектора надо вначале привыкнуть, понять его поведение в разных условиях. Шины с зимним рисунком, в зависимости от своих индивидуальных конструктивных особенностей, на дороге могут вести себя по-разному: в большей или меньшей степени чувств и обойтись. Но автомобиль с шинами этой "группы" намного сложнее вывести из возникшего заноса. Весьма важно почувствовать характер шины с зимним протектором на очищенной увлажненной дороге в режимах интенсивного торможения и резких поворотов. Очень полезно на какой-нибудь открытой безопасной площадке специально поэкспериментировать с различной манерой вождения. Это позволит в дальнейшем избежать ошибок в управлении автомобилем. Ну, а если в реальности занос и произойдет, справиться с ним будет проще — опыт поможет.
Зимние шины, или шины с сильно расчлененным протектором, по сравнению с летними на сухом асфальте более шумят, менее устойчивы к продольным неровностям, к воздействию бокового ветра, как в случаях разъезда со встречным крупногабаритным транспортом.Сейчас в печати активно ведутся разговоры о принудительном автостраховании. Понятно, что о водителях кто-то очень беспокоится. Раньше это была "родная партия". Теперь кто? Есть опасения, что перечень подобных забот не окончательный. На "подмостках" разных проектов и мнений взбадривается идея об обязательном применении зимних шин в соответствующий сезон, причем на легковых автомобилях. Как обрадуются производители шин и шиномонтажники! Применительно к городам, где уборка снега организована неплохо, а дорогу обильно орошают разными хим. составами, после которых и при минус 10 °С вода не замерзает, можно предположить, в какую сторону изменится статистика дорожно-транспортных происшествий. Ведь шины с сильно расчлененным протектором на сухих и увлажненных поверхностях, в дополнение к вышеперечисленным особенностям поведения, еще и удлиняют тормозной путь автомобиля. Приведенные сведения ни в коем случае не направлены против зимних рисунков протектора. Бесспорно, применение их оправдано и необходимо. Но наиболее полно их положительные свойства проявляются при предотвращении пробуксовки колес. В отношении контроля над автомобилем при торможении ситуация может быть переменчива. Все зависит от состояния дороги.
При комплектовании автомобиля зимними шинами самоуспокоенности быть не должно. На дороге всегда может оказаться коварное место, для которого зимние шины являются не лучшим вариантом. Это надо предвидеть и правильно варьировать скоростным режимом. Теперь о шипах противоскольжения. Ими оснащаются шины с зимним рисунком протектора и легковых, и грузовых автомобилей. У шин с другим рисунком резина вокруг места установки шипа будет растрескиваться — она не предназначена для сильных растяжений. Диаметр посадочного отверстия делается несколько меньше половины диаметра самого шипа. Всевозможные тесты показывают преимущества ошипованных шин. Справедливости ради, надо отметить, что организаторами (спонсорами) таких тестовых заездов часто являются предприятия, близкие к производителям шипов, ошиповочного оборудования и зимних шин. Поэтому, возможно, не всегда звучит предупреждение, что на очищенной от снега дороге, при сильном морозе, на очень гладком льду, особенно на виадуках, где дорожное полотно сильнее промерзает и шлифуется ветром, ошипованные шины могут повести себя значительно хуже шин с хорошо ламелиро-ванной структурой протектора.
О порче дорожного полотна, выбросе абразивов в атмосферу, как правило, говорится еще меньше. Наверное, географические просторы позволяют. В Японии ситуация другая. Там как-то были проведены исследования в этом направлении. Самым впечатляющим оказалось то, что за месяц, когда использование шипов разрешено, дополнительно на каждый квадратный километр площади выпадает от шести до шестнадцати тонн пыли. В ней содержатся такие элементы, как алюминий, марганец, железо, никель, цинк, свинец.
О зимних шинах, при комплектовании ими автомобиля, надо дополнительно вспомнить, если наступил срок техосмотра. Хотя тормоза по факту и в порядке, тормозной роликовый стенд может показать несоответствие нормативным величинам. У зимних шин в следствие сильного расчленения протектора уменьшена площадь контакта резины непосредственно с опорной поверхностью, в данном случае с роликами стенда. Блокировка колес наступает при меньших тормозных силах, что и фиксирует стенд. И в этом его вины нет. На инструментальный контроль желательно приезжать на хорошо прогретых шинах, немного приспущенных. Идеально перед заездом на тормозной стенд смахнуть влагу с протектора. Так что тряпку в руки, чтобы не быть награжденным 20 льготными сутками для повторного бесплатного прохождения гостехосмотра. И все из-за протектора.
Острота гонок Формулы 1 никого не оставляет равнодушным. Скорость прохождения поворотов напрямую связана с умением пилота удержать болид от заноса. Потом зрители считают секунды, за которые механики заливают топливо и порой меняют шины. Но мало кто обращал внимание, что на шинах нет протектора в обыденном понимании этого элемента шины. Протектор — сплошной, почти гладкий, без привычных расчленений на грунтозацепы. Но... как только ухудшается погода, начинает накрапывать дождь, пилоты заворачивают в боксы уже не за топливом, а за шинами с другим рисунком протектора. И еще одна часто встречающаяся особенность: у каждого пилота "свои" шины, которым он лично верит, хотя машины в гонках одного класса и дорога общая.
Из сказанного можно сделать выводы, которые в полной мере касаются и обычной повседневной эксплуатации автомобиля: для каждого покрытия с учётом погодных условий дол жен быть свой рисунок протектора; для чистых и сухих дорожных покрытий протектору лучше быть без рисунка; оптимального рисунка протектора, наилучшим образом проявляющего себя во всех случаях переменчивой дороги погоды, быть не может. Дополнительно, если речь идет не о гоночных болидах или автомобилях особого назначения, надо учитывать и экономию. На одном и том же дорожном покрытии разные протекторы изнашиваются по-разному, некоторые почти на 20 процентов скорее; расход топлива тоже может измениться на 5-10 процентов, и не всегда в лучшую сторону.
Зачем протектору рисунок?
Вода, грязь, снег (в дальнейшем — загрязнения), которые в любой момент могут оказаться на дороге, не должны оказаться между шиной и опорной поверхностью. Загрязнения вытесняются в канавки протектора, которые, исполняя роль дренажа, очищают пятно контакта. Чем больше загрязнена дорога, и чем выше скорость автомобиля, тем активнее должен работать дренаж, тем шире должны быть канавки протектора и рельефнее выражены грунтозацепы. Если эти задачи протектор не выполняет, между шиной и дорогой оказывается "смазывающая" прослойка и автомобиль становиться неуправляемым. Для мокрой дороги это явление называется аквапланированием. Оно подробно рассматривалось нашим журналом. Периодически к нему возвращаются и другие издания, особенно когда надо привлечь внимание потребителя к новому рисунку протектора какой-нибудь фирмы.
На дорогах, покрытых тающим, из-за применения химикатов, снегом, у автомобиля на большой скорости может возникнуть одна из разновидностей аквапланирования, пополнившая наш автомобильный лексикон очередным модным иноземным словцом — "слаш - плэнинг", иногда "сплаш - плэнинг". Основой первого звучания может быть slash, от американского разговорного - болотистая местность, при втором звучании — splash, от английского — брызги, шлепать по грязи, воде. Где истина — пусть решают лингвисты. По-русски это должно было бы звучать, например, как "шуганутость", от русского "шуга" — мелкий рыхлый лёд, как обычно называют эту смесь на дорогах.
Кстати, исчезновение шуги не всегда гарантирует возврат к устойчивому движению. Дорога вроде бы чистая, но после применения химикатов часто остается покрытой тонкой скользкой пленкой, которую водитель не видит. И как напрасно начинает вальсировать на ней автомобиль при резкой манере вождения! Чаще это случается на шинах с высоким, сильно расчлененным рисунком. Глубина рисунка протектора зимних шин легковых автомобилей примерно 9-10 мм, грузовых шин —16-22 мм. Чтобы знать, когда сильно расчлененный протектор имеет преимущества, а когда и наоборот, уделим некоторое внимание процессам в пятне контакта. Это позволит самостоятельно, без подсказки "спецов", оценить пригодность понравившегося протектора под требуемые условия эксплуатации.
Между Сциллой и Харибдой
Работа любого протектора в основном оценивается двумя характеристиками: сопротивлением качения и сцеплением с дорогой. Одна из них влияет на ресурс шины и расход топлива, другая - на надежность контакта с дорогой. Протектор в идеальном случае состоит из двух слоев резины с различными свойствами. Верхний наружный слой должен иметь хорошую абразивную стойкость, внутренний - должен выделять меньше тепла при деформации. Чем меньше шина нагревается, тем меньше будет ее истираемость, особенно при положительных температурах окружающей среды. Большой пробег бескамерных шин как раз и обусловлен лучшим теплообменом внутренней воздушной полости с металлом обода (диска), но это так, к слову.
При минусовых температурах шину, особенно с летним рисунком (ее протектор из менее эластичной резины), надо прогреть на скоростях 40-60 км/ч в течение 10-20 мин. Даже при заводских стендовых испытаниях шины на большие скорости, 160 км/ч и более, вначале шину прогревают. Начиная от 100 км/ч поэтапно, через каждые 10 мин. увеличивают скорость на 10 км/ч. Иначе может произойти разрушение каркаса. В настоящее время почти 90 процентов зимних шин имеют ламелированную структуру протектора. На зимних шинах ламели часто соединены полумостиками, что увеличивает податливость грунтозацепов. От этого ширина канавки при качении шины постоянно колеблется. Это способствует самоочищению протектора от снега и грязи. Сцепные свойства заметно возрастают. Характеристики некоторых протекторов с большим числом ламелей при движении по заснеженным дорогам не уступают характеристикам ошипованных шин. Для улучшения сцепных свойств шины при отрицательных температурах в состав резиновой смеси, а в ней не более 20 разных компонентов, некоторые фирмы добавляют диоксид кремния .
Каждому покрытию - свой протектор
К любому новому рисунку протектора надо вначале привыкнуть, понять его поведение в разных условиях. Шины с зимним рисунком, в зависимости от своих индивидуальных конструктивных особенностей, на дороге могут вести себя по-разному: в большей или меньшей степени чувств и обойтись. Но автомобиль с шинами этой "группы" намного сложнее вывести из возникшего заноса. Весьма важно почувствовать характер шины с зимним протектором на очищенной увлажненной дороге в режимах интенсивного торможения и резких поворотов. Очень полезно на какой-нибудь открытой безопасной площадке специально поэкспериментировать с различной манерой вождения. Это позволит в дальнейшем избежать ошибок в управлении автомобилем. Ну, а если в реальности занос и произойдет, справиться с ним будет проще — опыт поможет.
Зимние шины, или шины с сильно расчлененным протектором, по сравнению с летними на сухом асфальте более шумят, менее устойчивы к продольным неровностям, к воздействию бокового ветра, как в случаях разъезда со встречным крупногабаритным транспортом.Сейчас в печати активно ведутся разговоры о принудительном автостраховании. Понятно, что о водителях кто-то очень беспокоится. Раньше это была "родная партия". Теперь кто? Есть опасения, что перечень подобных забот не окончательный. На "подмостках" разных проектов и мнений взбадривается идея об обязательном применении зимних шин в соответствующий сезон, причем на легковых автомобилях. Как обрадуются производители шин и шиномонтажники! Применительно к городам, где уборка снега организована неплохо, а дорогу обильно орошают разными хим. составами, после которых и при минус 10 °С вода не замерзает, можно предположить, в какую сторону изменится статистика дорожно-транспортных происшествий. Ведь шины с сильно расчлененным протектором на сухих и увлажненных поверхностях, в дополнение к вышеперечисленным особенностям поведения, еще и удлиняют тормозной путь автомобиля. Приведенные сведения ни в коем случае не направлены против зимних рисунков протектора. Бесспорно, применение их оправдано и необходимо. Но наиболее полно их положительные свойства проявляются при предотвращении пробуксовки колес. В отношении контроля над автомобилем при торможении ситуация может быть переменчива. Все зависит от состояния дороги.
При комплектовании автомобиля зимними шинами самоуспокоенности быть не должно. На дороге всегда может оказаться коварное место, для которого зимние шины являются не лучшим вариантом. Это надо предвидеть и правильно варьировать скоростным режимом. Теперь о шипах противоскольжения. Ими оснащаются шины с зимним рисунком протектора и легковых, и грузовых автомобилей. У шин с другим рисунком резина вокруг места установки шипа будет растрескиваться — она не предназначена для сильных растяжений. Диаметр посадочного отверстия делается несколько меньше половины диаметра самого шипа. Всевозможные тесты показывают преимущества ошипованных шин. Справедливости ради, надо отметить, что организаторами (спонсорами) таких тестовых заездов часто являются предприятия, близкие к производителям шипов, ошиповочного оборудования и зимних шин. Поэтому, возможно, не всегда звучит предупреждение, что на очищенной от снега дороге, при сильном морозе, на очень гладком льду, особенно на виадуках, где дорожное полотно сильнее промерзает и шлифуется ветром, ошипованные шины могут повести себя значительно хуже шин с хорошо ламелиро-ванной структурой протектора.
О порче дорожного полотна, выбросе абразивов в атмосферу, как правило, говорится еще меньше. Наверное, географические просторы позволяют. В Японии ситуация другая. Там как-то были проведены исследования в этом направлении. Самым впечатляющим оказалось то, что за месяц, когда использование шипов разрешено, дополнительно на каждый квадратный километр площади выпадает от шести до шестнадцати тонн пыли. В ней содержатся такие элементы, как алюминий, марганец, железо, никель, цинк, свинец.
О зимних шинах, при комплектовании ими автомобиля, надо дополнительно вспомнить, если наступил срок техосмотра. Хотя тормоза по факту и в порядке, тормозной роликовый стенд может показать несоответствие нормативным величинам. У зимних шин в следствие сильного расчленения протектора уменьшена площадь контакта резины непосредственно с опорной поверхностью, в данном случае с роликами стенда. Блокировка колес наступает при меньших тормозных силах, что и фиксирует стенд. И в этом его вины нет. На инструментальный контроль желательно приезжать на хорошо прогретых шинах, немного приспущенных. Идеально перед заездом на тормозной стенд смахнуть влагу с протектора. Так что тряпку в руки, чтобы не быть награжденным 20 льготными сутками для повторного бесплатного прохождения гостехосмотра. И все из-за протектора.
< нет товаров >
РЕКЛАМА
